Achsdifferentialsperren

Jedes Fahrzeug verfügt über ein Differential an der Antriebsachse, um die Wegdifferenz von kurvenäußerem zu kurveninnerem Rad auszugleichen. Dabei leitet es die Kraft einfach nur dorthin, wo weniger Drehwiderstand anliegt. Das wird uns im Gelände zum Verhängnis, denn wenn das rechte Rad einer Achse auf Eis steht und das Linke auf festem Boden, dann leitet das Differential die Kraft nach rechts, das Rad auf dem Eis dreht durch und das andere Rad steht still. So kann man auch einen 4 x 4 schnell festfahren. Dem entgegenwirkend gibt es Differentialsperren oder elektronisch gesteuerte Traktionshilfen. Oft wird die elektronische Traktionskontrolle (ETC) gegen die manuell steuerbare 100-%-Differentialsperre oder mechanische Sperrdifferentiale getestet oder miteinander verglichen. Dies ist jedoch nicht richtig. Die Systeme haben grundverschiedene Einsatzbereiche, können teilweise zusammen montiert werden und ergänzen sich damit hervorragend: Die ETC hat den Vorteil bedienungsfrei und ungesperrt zu arbeiten, bis eine deutliche Differenzdrehzahl zwischen linkem und rechtem Rad einer Achse entsteht. Das Fahrzeug bleibt also bis dahin wendig und kurvengängig. Damit ist die ETC ähnlich wie ein Torsen- oder LSD-Sperrdifferential optimal geeignet, um schwierige Wege oder Geländepassagen fahrend zu bewältigen. Der Einsatzbereich vom ETC endet jedoch dort, wo ein Hindernis aus dem Stand bewältigt werden muss oder sogar ein Rad den Bodenkontakt verliert.

In diesem Fall fehlen dem steuernden Rechner verwertbare Daten, die erst ab einer kontinuierlichen Mindestdrehzahl geliefert werden, und das System versagt. Ähnlich verhält es sich mit der ETC im Sand, wo die Räder durchdrehen müssen, um einen Vortrieb zu erreichen. Hier ist der optimale Einsatzbereich von mechanischen Sperrdifferentialen. Sie lassen eine Differenzdrehzahl zu, sodass Kurven gefahren werden können und ein Vortrieb mit durchdrehenden Rädern entstehen kann, stellen aber dennoch in Abhängigkeit von der Last oder der Differenzdrehzahl die nötige Sperrwirkung zur Verfügung. Wenn es ganz extrem wird, und man weniger vom Fahren, als von einem sich Vorarbeiten im Gelände sprechen kann, ist der Einsatzbereich einer manuellen 100-%-Sperre gekommen: Schwierigste Geländepassagen, bei denen einzelne Räder abheben und gegebenenfalls Hindernisse aus dem Stand zu bewältigen sind. Ein Defender mit zwei 100-%-Sperren und einem eventuell zusätzlich verbessertem Fahrwerk birgt die Gefahr der Langeweile im Gelände, denn Sie werden kaum noch Passagen finden, die nicht spielend zu bewältigen sind. Die Geländegängigkeit ist tatsächlich enorm. Für schnellere Fahrt ist die 100-%-Sperre jedoch ungeeignet. Nicht nur in Kurven, auch bei einseitigen Unebenheiten, z. B. bei Schlaglöchern, entstehen Differenzdrehzahlen an einer Achse, die die Sperre nicht zulässt, die Folge ist ein Traktionsverlust. Die Ausrüstung Ihres Fahrzeugs mit 100-%-Differenzialsperren empfiehlt sich also für den besonders schweren Geländeeinsatz. Eine Kombination mit ETC deckt den gesamten Einsatzbereich hervorragend ab, beinhaltet jedoch nicht wenig Elektrik, Elektronik und Pneumatik. Wer es gern extrem robust hat und Gelände eher fahrend bewältigt, sollte sich zum Torsen- oder LSD-Differential hin orientieren.